TRANSPORTE DE MERCANCÍA POR CONTENEDORES

TRANSPORTE DE MERCANCÍA POR CONTENEDORES

INTRODUCCIÓN. 

El uso de recipientes especiales de carga en el transporte internacional  una tenido una enorme difusión, por las ventajas que aporta debido a menores daños en la carga y por consecuencia, menores pérdidas en el transporte.

El uso del contenedor ha introducido sustanciales modificaciones en la tecnología del transporte ya que los medios tuvieron que adaptarse a las características de estos recipientes, dando lugar a la construcción de barcos portacontenedores y de camiones y vagones con plataforma contenedores.

Pero, además de la importancia superlativa de los contenedores en los medios de transporte, éstos tienen una estrecha relación con las funciones que cumplen las aduanas. En el presente tema abordaremos estas las vinculaciones del comercio exterior y las aduanas con estas particulares unidades de transporte.

HISTORIA.

El contenedor es hoy un elemento esencial de la revolución logística  que cambió la manipulación de la carga en el siglo XX.

Malcolm McLean, padre de la contenedorización,  nace en 1914, en el seno de una familia de granjeros. McLean creó durante la Gran Depresión de 1929 una pequeña empresa de camiones para transportar productos agrícolas y suministros, que creció con fuerza en los años 40 y 50.

A  comienzo de los años treinta Malcom McLean, llevando fardos a uno de los puertos en Carolina del Norte y mientras esperaba que descargaran el camión y los subieran uno por uno al buque pensó: “qué fácil sería tomar el camión en sí, su caja, y ponerla sobre cubierta”. Éste personaje intuía que una operación así ahorraría costes y tiempo, y haría más eficaz el transporte de bienes, algo que conocía bien; de ahí que sostuvo que la mercancía debe ser  manipulada sólo dos veces, en origen, almacenándola en unos contenedores de  tamaño estándar, y en destino, cuando se descarga.

En los años 50 McLean compra la Pan-Atlantic Steamship Company, con derechos de amarre para poder aplicar su invención, la renombra como Sea-Land. Obligado a elegir entre grupaje o naviera por el gobierno, rediseña la compañía, que tomó auge durante la Guerra de Vietnam con el transporte de equipo militar y otros suministros a tropas estadounidenses. En el momento en que se sintió convencido de que podía mejorarse el transporte de carga en buques, McLean echó mano de ingenieros y otros expertos y modificaron un buque de la Segunda Guerra Mundial para que pudiera llevar contenedores.

El inquieto empresario de nuevo puso a trabajar su imaginación y decidió que en lugar de regresar los buques con contenedores vacíos desde Vietnam, estos hicieran escala en Japón para traer productos a EEUU, lo que abrió nuevas vías al comercio entre occidente y Asia.

La ocurrencia de un camionero de Carolina del Norte, de nombre Malcolm McLean, dio lugar hace más de 50 años al inicio del transporte de mercancías en contenedores y a una auténtica revolución en el comercio mundial de bienes, en una sola década el transporte intermodal se generaliza. Hasta entonces, sacos, barriles y cajas eran cargados directamente a los barcos. No solo quedaba la mercancía expuesta a daños y robos. Era necesario mucho tiempo para descargar los barcos y cargar los vehículos de transporte terrestre.

Este embalaje del que se ha dicho que es “La Caja que Cambió el Mundo”, constituyó un desarrollo increíble, por la envergadura de su aplicación, pero también por lo sencillo que fue, y su desarrollo marcó un hito en el sistema de transporte; todo a partir de una idea que había surcado la mente de McLean quien, por lo demás, también inventó las esquinas reforzadas, útiles para el camión y el barco.

A pesar del fulgurante avance de este tipo de transporte, que permite un mayor acceso del consumidor a todo tipo de bienes, apenas se ha reconocido hasta ahora la trascendencia que tuvo en todo ello McLean, quien murió casi en el anonimato en 2001.

Quienes trabajan en comercio internacional tienen claro cuanto le deben a este pionero y de no ser por el desarrollo que generó el contenedor estaríamos transportando menos de la mitad de la carga que tenemos ahora.

La primera vez que se llevó a cabo un transporte de mercancías a través de los contenedores fue el 26 de Abril de 1956 y, como sabemos, estuvo a cargo de Malcom MacLean. El trayecto que recorrió fue desde New York hacia Houston con un Oil tanker modificado con 58 unidades de 33´. La Mattson Company abriría una línea en 1958 desde San Francisco a Hawai. El primer puerto de contenedores fue Port Elizabeth en New Jersey, 1962. En 1969 se abre el Por of Oakland en ruta hacia Asia.

Durante 1971 y 1972 se producen incidentes debido a la huelga de operarios de puertos, reacios a emplear un sistema que inevitablemente cambiaría el valor sus funciones y destrezas.

Una fundación proponente, junto al Containerization & Intermodal Institute (CII), se proponen reunir y preservar objetos y documentos en un museo, que se ubicará en un futuro en la Academia de la Marina Mercante, en Nueva York, y facilitará el estudio de un sistema de transporte que hoy es símbolo de la globalización.

La creciente importancia del movimiento de contenedores, por otra parte, tanto en el tráfico marítimo, como en el terrestre; está conduciendo a la especialización y desarrollo de terminales especialmente concebidas para tratar este tipo de unidad de transporte y las mercancías que los contienen. Es aquí donde surgen los denominados puertos secos, concebidos como plataformas logísticas o áreas de ruptura de las cadenas de transporte y logística, en los que se concentran actividades y funciones técnicas de valor añadido.

DEFINICIONES.

Contenedor. De forma vaga y general diremos que los contenedores son recipientes de carga para el transporte aéreo, marítimo o terrestre, cuyas dimensiones se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación y que han sido diseñados especialmente para la movilización de bienes debido a las diferentes posibilidades de carga que en ellos existen.

Por extensión, también se denomina contenedor al embalaje de grandes dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc.

De manera precisa diremos en cambio, que de   acuerdo con el Convenio de Contenedores de 1972 (al que se adhiere Bolivia con Ley 1958 de 18 de marzo de 1999), un contenedor es un elemento auxiliar de transporte, de carácter permanente, concebido para facilitar el transporte de mercancías sin ruptura de carga por uno o varios medios de transporte, dotado de dispositivos que hagan de su manejo sea sencillo, ideado de forma que resulte fácil de cargar y descargar, y con un volumen interior de 1m3 por lo menos.

En la práctica un contenedor es un gran cajón de dimensiones normalizadas, que por ello simplifica enormemente las operaciones de carga, descarga y trasbordo, disminuye los robos y da una mejor protección a la mercancía durante el transporte.

La Ley General de Aduanas (LGA) en su Art. 67, Incluye a los contenedores entre las unidades de transporte comercial y su Glosario de Términos Aduaneros y de Comercio exterior lo define como “Un recipiente (cajón portátil), tanque movible o análogo que responde a las siguientes condiciones:

a) Constituye un compartimiento cerrado, total o parcialmente, destinado a contener mercancías.

b) Tenga carácter permanente y, por lo tanto, sea suficientemente resistente como para soportar su empleo repetido,

c) Haya sido especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías, por uno o más medios de transporte, sin manipulación intermedia de la carga,

d) Esté construido de manera tal que permita su desplazamiento fácil y seguro en particular al momento de su traslado de un medio de transporte a otro,

e) Haya sido diseñado de tal suerte que resulte fácil llenarlo o vaciarlo,

f) Su interior sea fácilmente accesible a la inspección aduanera sin la existencia de lugares donde puedan ocultarse mercancías,

g) Esté dotado de puertas u otras aberturas provistas de dispositivos de seguridad que garanticen su inviolabilidad durante su transporte o almacenamiento y que permitan recibir sellos, precintos, marchamos u otros mecanismos apropiados, sea identificable mediante marcas y números gravados en forma que no puedan modificarse o alterarse y pintados de manera que sea fácilmente visibles y

h) Tenga un volumen interior de un metro cúbico, por lo menos.

Contenedorización. Por contenedorización se entiende un sistema intermodal de transporte de la carga que usa contenedores estándar susceptibles de ser trasladados y fácilmente intercambiados entre buques, ferrocarril y camiones. La base de la contenedorización es la estandarización de la carga en unidades homogéneas o contenedores.

Se nombra así al sistema de empaque dentro de grandes recipientes, cuyas dimensiones y características  han sido uniformados a nivel internacional y el transporte de los mismos, los que pueden sucesivamente ser traslados a camiones, ferrocarriles, barcos y aviones sin modificar el contenido de estas unidades.

El uso generalizado de traslado de mercancía contenerizada tiene en el transporte intermodal una de las razones esenciales de su rápida expansión.

Transporte Intermodal. El transporte intermodal se define como el traslado de carga unificada por un uso coordinado de  más de un modo de transporte, de forma que la ventaja comparativa de los modos  son maximizadas y la cadena de transferencia de mercancía es conducida de manera única. Las ventajas de la estructura de transporte intermodal  –y por tanto del proceso de contenedorización de la mercancía- se han reconocido  desde los años ochenta. Para las navieras los principales beneficios son los propios derivados de las economías de escala; la construcción de grandes buques  de contenedores ha reducido los costes por unidad.

Es insoslayable el vínculo existente entre el estudio del transporte en contenedores y el transporte multimodal.

En el transporte multimodal, el transportista contratado (comúnmente una compañía naviera) es responsable no sólo del transporte marítimo, sino también del transporte terrestre en origen y/o en destino, subcontratando los servicios de salida o de internación de la carga de ultramar desde o hacia nuestro país, debiendo hacerlo en este caso (por la reserva de carga) a una transportadora terrestre boliviana que no tiene una relación directa con la compañía naviera y quedando la responsabilidad ante el usuario por cuenta de esta naviera.

No obstante, es preciso destacar que el importe pagado a la naviera, por el expedidor o receptor en concepto del flete contratado incluye la parte correspondiente al transporte terrestre y a los costos de transferencia de la carga en los puertos de reembarque o despacho correspondientes. Dicho en otras palabras, no se puede imponer a los receptores o expedidores de la carga, la liberalización de la responsabilidad a la naviera,  ni recargos o sobrecostos de ningún tipo por la utilización de medios de transporte terrestre que sean ajenos a las navieras.

Para las importaciones, en el caso de carga en contenedores y debido a que las navieras tienen necesidad de asegurarse la devolución de los contenedores en las mismas condiciones en que se entregan, es una práctica frecuente que, dependiendo de su relación con el consignatario del contenedor y/o el transportista terrestre, los navieros exijan determinadas garantías para entregar los contenedores a transportistas que les son ajenos, no se trata, por tanto, de un costo facturable, sino de un aval que puede cancelarse o retirarse cuando la operación haya terminado.

Para las exportaciones, la logística juega un papel preponderante para minimizar costos, el desconocimiento o la mala información del exportador boliviano por nuestra situación de enclaustramiento y por estar alejados los centros de producción de los puertos de reembarque, hace que el exportador no logre conseguir las mejores opciones que le permitan cumplir a cabalidad y al menor costo, los compromisos contraídos.

Puertos secos. Un Puerto Seco es una terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país o región económica que conecta, a través de la red ferroviaria, con el puerto marítimo de origen o destino de los tráficos tratados. De ahí la denominación, de “puerto seco“, al manipular tráficos portuarios en una zona interior.

La intermodalidad es una de las características de un Puerto Seco. Significa combinar diferentes modos o modalidades de formas de transporte, al objeto de hacer más ágil, flexible, fiable y eficiente el transporte de mercancías.

En Bolivia se han planteado algunos proyectos de Puertos Secos (En las ciudades de El Alto, Oruro y Sucre especialmente) para su funcionamiento como plataformas intermodales, pues combinarían el transporte ferroviario, el marítimo y el transporte por carretera. Lo que procuran los proyectistas es lograr una cadena de medios de transporte, es decir,  una cadena intermodal que utilice los mejores medios de transporte para cada una de sus etapas, logrando la eficiencia en la canalización de los flujos de mercancías.

Ahora es pertinente decirlo: El vehículo que ha permitido la intermodalidad en las cadenas de transporte, y en consecuencia, un crecimiento espectacular en el tráfico internacional de mercancías, es el contenedor. El uso del contenedor se ha impuesto en las cadenas intermodales de transporte ya que facilita su manipulación, la mecanización de los procesos a la vez que minimiza las pérdidas y los daños en la carga. Esta creciente importancia del tráfico de contenedores, tanto en el tráfico marítimo como en el terrestre, conduce a la especialización y desarrollo de terminales específicamente concebidas para tratar este tipo de mercancías.

SUS VENTAJAS Y DESVENTAJAS.

Ventajas.

o   Presenta ventajas específicas para cada modo de transporte.

o   Simplifica enormemente las operaciones de carga, descarga y transbordo.

o   Ahorran tiempo en operaciones de carga, descarga y permanencia en puerto. Aseguran un transporte fluido de transporte.

o   Disminuye los robos y da una mejor protección a la mercancía durante el transporte. Manipulación expedita de la carga. Requieren menor embalaje

o   Permiten la consolidación de carga..

o   Determina el incremento de operaciones de transporte intermodal y de traslado de carga directa.

o   Son más seguros por su resistencia a los contratiempos.

o   Son más económicos. Bajan los fletes. Permiten mayor rendimiento de cada modo de transporte y bajan las primas de seguro.

o   Se adaptan al buque o remolque según el tipo de transporte utilizado para su traslado.

o   Se ahorra especio ya que pueden ir unos arribas de otros.

o   Hay un contenedor para cada tipo de mercancía.

Desventajas.

o   Los operadores precisan inversiones altas de capital para proveerse de contenedores.

o   Los puertos requieren mayor inversión en infraestructura.

o   Problemas laborales. El uso de contenedores no requiere utilización intensiva de mano de obra.

o   Evidencia el desequilibro de comercio. Los contenedores que retornan a los países desarrollados regresan vacios.

o   Su traslado es más lento por realizar por vía marítima.

o   Se necesita mayor embalaje.

o   Su traslado es solo por vía acuática o terrestre.

o   Se debe hacer mayor mantenimiento para evitar su corrosión con los cambios de temperaturas.

MODALIDADES DE TRANSPORTE DE CONTENEDORES.

Door to door o house to house. Significa que el embarque se unifica en contenedores en la fábrica, casa o bodega del embarcador, para entonces llevarlo al muelle del transportador marítimo para cargarse en el barco.  Al terminar el transporte marítimo se saca el contenedor del muelle de destino y se entrega directamente en la fábrica, casa o bodega del consignatario para la descarga de la mercancía.

Pier to pier.  Es el sistema en el cual el transportador marítimo unifica en contenedores la carga del embarcador en el muelle en el que habrá de cargarse y luego la remueve de los recipientes en el muelle de destino.

En la actualidad este tipo de transporte está altamente difundido, de tal manera que los buques de transporte, han sido diseñados para transportar exclusivamente estas unidades y a este tipo de barco se lo llama CELULAR SHIP o container slip. Este tipo de transporte marítimo, si bien descarga por medio de grúas, ha dado lugar a buques especializados que permiten que el container pueda seguir viaje viaje sobre sus propias ruedas, estos son los trailes-ships, que son barcos portacontenedores que cargan y descargan vehículos de la misma manera que un transbordador o ferry, o sea rodándolos con sus propias ruedas.

Como consecuencia de lo anterior se tiene dos sistemas de transporte por contenedores:

El sistema ROLL-ON normalmente abreviado RO-RO en el que los contendores son descargados en el puerto de destino, rodando por sus propios medios y siguen viaje a ulterior destino.

El sistema LIFT-ON, LIFT OFF en el que los contenedores son descargados por desestiba normal y por medio de grúas.

FORMAS DE TRANSPORTAR CARGA POR CONTENEDORES. Para el caso del envío de las mercancías por contenedor, existen dos formas de despachar las mismas desde el local del exportador, la primera ya contenerizada en origen (que es la más recomendable) y la segunda despacharla suelta para contenerizada recién en el puerto.

Carga contenerizada. En este modalidad que se usa para reducir costos, es necesario efectuar una coordinación entre la llegada del medio de transporte terrestre a puerto y la fecha aproximada del arribo de la nave que transportara la carga a ultramar, es en estos casos, que si se consigue una perfecta coordinación, para que el transportista terrestre arribe cuando se ha habilitado el stacking (acondicionamiento de los contenedores en el muelle al que arribara la nave) esposible reducir costos, pues para la nave en la que se reembarcara el contenedor, no existen costos por la manipulación de los contenedores en puerto, ya que la naviera recibe sin costo los contenedores trasladados hasta su zona de stacking. De lo contrario, si el medio de transporte terrestre que lleva el contenedor arriba al puerto, días antes de la llegada del navío, el costo aumentara, al ser requeridas faenas adicionales para la recepción del contenedor en puerto, su acomodo en el patio de contenedores y su posterior traslado al stacking.

En cuanto a las formas de consolidación, las cláusulas de fletamento más frecuentes, en los contratos de transporte marítimo, se suelen utilizar las siguientes:

Full Container Load (FCL) o completo, embarcado para un solo consignatario.

Less  Load Container (LCL) o consolidado, embarcado para varios consignatarios.

Carga suelta. En este segundo caso, o sea cuando la carga es enviada por el exportador en forma suelta para su contenedorización en puerto, el costo aumentara por la recepción de la carga suelta, su contenedorización y la entrega del contenedor a la naviera que efectuara el transporte marítimo.

Estos son solo ejemplos y comentarios de la importancia de la Logística del Transporte, la cual cada vez adquiere mayor preponderancia en su tratamiento y consideración en las transacciones de Comercio Exterior, que en cada caso en particular debe ser estudiada, aplicada y corregida para minimizar costos y lograr una correcta aplicación. Asimismo la importancia de normar y de constituir Puertos Secos en nuestro territorio para aprovechar nuestra situación de País de Tránsito en el contexto sudamericano.

MORMATIVA ADUANERA SOBRE CONTENEDORES. El  Art. 92° del Reglamento de la LGA señala que: “En caso de mercancías en tránsito para Bolivia y amparadas en conocimientos de embarque corridos, los agentes navieros y los transportadores bolivianos debidamente autorizados podrán transportar mercancías en contenedores cerrados FCL (Full Container Load), destinadas a depósitos aduaneros o zonas francas autorizados en el país, debiendo presentar directamente ante la administración aduanera en puerto de tránsito citando la disposición legal en el conocimiento de embarque corrido y el manifiesto internacional de carga.

Las líneas navieras que realicen este tipo de operaciones, deberán cumplir los requisitos establecidos para los Operadores de Transporte Multimodal exigidos en el presente reglamento.

Así también el Art. 84°  del mismo Reglamento previene que el medio y unidad de transporte de uso comercial que ingrese o salga del territorio aduanero nacional sin mercancías, presentará en la administración aduanera de frontera correspondiente el manifiesto internacional de carga que especifique tal condición, con el detalle de material propio que lleva el medio de transporte para su normal funcionamiento y, de corresponder, los números de los contenedores vacíos.

CARACTERÍSTICAS DE LOS CONTENEDORES. La Organización internacional de Normalización (ISO) ha establecido las características que  debe tener un contenedor. Estas han sido reproducidas ampliamente en el Art. 67 de la LGA., reproducido arriba.

Estandarización. Objetivos militares obligan a la estandarización del contenedor. La patente es liberada permitiendo la norma ISO. En 1969 Richard F. Gibney, astillero del Reino Unido acuña la expresión Twenty Foot Equivalent (T.E.U.), o lo que es lo mismo "equivalente a unidad de 20 pies", medida empleada actualmente para hablar de tráfico de contenedores.

A través de la organización  internacional ISO se han normalizado múltiples medidas. Las normas estándar más frecuentes en Europa para medir la capacidad de buques portacontenedores y los  movimientos de carga y descarga en los puertos son los contenedores de 20 pies  (6,10 metros) o TEU (twenty equivalent unit o unidad equivalente de 20 pies); por  tanto, una medida equivalente unitaria (TEU) es igual a un contenedor estándar (20 ft x 8,5 ft x 8,5 ft), con una capacidad de aproximadamente 40,92 m3

Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el eurocontenedor, adecuado para los pallets europeos (pallets con una superficie de 80 cms de ancho por 120 cms de largo), pero está muy lejos de ser un estándar, dado que los buques portacontenedores están preparados para los contenedores mencionados anteriormente.

El contenedor es un recipiente en el que se han normalizado no solamente sus dimensiones y el peso máximo permitido, sino también sus elementos de apoyo y sujeción  para transbordo y transporte.

Como el contenedor está expuesto a fuerzas dinámicas durante su transporte, las normas ISO regulan las bases para la construcción de contenedores, principalmente la resistencia adecuada a su esqueleto, techo, suelo y paredes frontales y laterales.

Material. Como se ha visto, contenedor es el término genérico utilizado para  designar una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para  su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos para permitir las transferencias entre distintos modos de transporte.

Considerando lo anterior, los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corrugado, también los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio, o de vidrio con el espesor y resistencia suficiente para soportar grandes toneladas. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje.

Dimensiones del contenedor. Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:

El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros)

El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m).

El largo varía entre 8 pies (2,44 metros); 10 pies (3,05 m); 20 pies (6,10 m); 40 pies (12,19 m); 45 pies (13,72 m); 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m).

Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma

Medidas (interiores) de los contenedores más utilizados tipo Dry Van
	20 pies, 20´ x 8´ x 8´6"	40 pies, 40´ x 8´ x 8´6"	40 pies High Cube, 40´ x 8´ x 9´6"
Tara	2.300 kg / 5.070 lb	3.750 kg / 8.265 lb	3.940 kg / 8.685 lb
Carga máxima	28.180 kg / 62.130 lb	28.750 kg / 63.385 lb	28.560 kg / 62.965 lb
Peso bruto	30.480 kg / 67.200 lb	32.500 kg / 71.650 lb	32.500 kg / 71.650 lb
Uso más frecuente	Carga seca normal: bolsas, palés, cajas, tambores, etc.	Carga seca normal: bolsas, palés, cajas, tambores, etc.	Especial para cargas voluminosas: tabaco, carbón.
Largo	5.898 mm / 19´4"	12.025 mm / 39´6"	12.032 mm / 39´6"
Ancho	2.352 mm / 7´9"	2.352 mm / 7´9"	2.352 mm / 7´9"
Altura	2.393 mm / 7´10"	2.393 mm / 7´10"	2.698 mm / 8´10"
Capacidad	32,6 m3 / 1.172 ft3	67,7 m3 / 2.390 ft3	76,4 m3 / 2.700 ft3

Carga máxima. La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor, sin embargo de ello, como muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones.

Tara. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 Tns hasta 4 Tns para los de 20' y de 3,2 Tns hasta 4,8 para los de 40'.

Dimensiones. Deben ser compatibles con las medidas de los barcos o camiones que los transportan, con una capacidad mínima de doscientos litros y mínima de mil litros.

Sistema de cerramiento.  Deberán estar protegidos por cerraduras y bisagras, colocadas en tornillos de cabeza por dentro, esto para garantizar su seguridad durante el transporte o almacenamiento.

Su interior debe ser fácilmente accesible para la inspección aduanera, sin la existencia de compartimientos donde se puedan ocultar las mercancías.

Debe permitir su fácil identificación mediante la colocación de marcas y números grabados de forma que no pueden ser modificados o alterados.

Deben ser pintados de preferencia en color amarillo, de manera que sean fácilmente visibles, conteniendo la indicación correspondiente en color negro.

Identificación.

Identificación HOYU751013-6 de un contenedor de 20 pies para líquidos a granel

La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación alfanumérica de 11 dígitos. Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las compañías por el BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal). La cuarta letra toma los siguientes valores:

U para identificar a los contenedores propiamente dichos.

J para el equipo auxiliar adosable.

Z para chasis o tráileres de transporte vial.

Luego siguen 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar la correcta relación con los 10 anteriores. Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Se calcula mediante un algoritmo en el que las letras reciben un valor de acuerdo con la siguiente tabla:

Tabla de asignación de valores numéricos al alfabeto

A	B	C	D	E	F	G	H	I	J	K	L	M	N	O	P	Q	R	S	T	U	V	W	X	Y	Z
10	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32	34	35	36	37	38

Nota: el valor 11 y sus múltiplos 22 y 33 se ignoran.

Tomando el contenedor de la fotografía: HOYU 751013 dígito verificador 6.

Se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una potencia creciente de 2.

H=18 entonces 18 x 2^0= 18x1= 18

O=26 entonces 26 x 2^1= 26x2= 52

Y=37 entonces 37 x 2^2= 37x4=148

U=32 entonces 32 x 2^3= 32x8=256

7=7 entonces 7 x 2^4= 7x16=112

5=5 entonces 5 x 2^5= 5x32=160

1=1 entonces 1 x 2^6= 1x64= 64

0=0 entonces 0 x 2^7= 0x128= 0

1=1 entonces 1 x 2^8= 1x256=256

3=3 entonces 3 x 2^9= 3x512=1536

La sumatoria que es igual a 2602 se divide por 11 ignorando la parte decimal (2602/11=236,5454) la que se multiplica por 11 (en el ejemplo 236x11=2596). La diferencia entre la suma original y este nuevo factor es el dígito verificador (2602-2596=6). Si el valor resultante es 10 el dígito verificador es 0.

Todos los sistemas digitales efectúan este cálculo al momento del ingreso de un contenedor, la no validación del dígito notifica al operador de que algún dato es incorrecto.

Costos.  En el barco los costes principales son aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de tamaño similar. Un barco de contenedores puede descargar y cargar mercancía en aproximadamente 13 horas frente a las 84 horas para un barco convencional, de esta manera permite el tiempo de regreso más rápido.

Por lo general, se pueden manipular 500 toneladas métricas por equipo-hora con la mercancía introducida en los contenedores, mientras que una buena medida con los métodos de descarga de graneles convencionales son de 25 toneladas métricas por equipo-hora.

CLASES DE CONTENEDORES

Dry van. Estos son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.

CONTENEDORES COMUNES o DRYVAN

20 Pies Standard 20´ x 8´ x 8´6"			Descripción
Tara Carga Max. Max. P. B.	2300 kg / 5070 lb 28180 kg/62130 lb 30480 kg/67200 lb		Disponible para cualquier carga seca normal. Ejemplos: bolsas, pallets, cajas, tambores, etc.
Medidas Largo: Ancho: Altura:	Internas 5898 mm / 19´4" 2352 mm / 7´9" 2393 mm / 7´10"	Apertura Puerta - 2340 mm / 7´8" 2280 mm / 7´6"
Capacidad Cub.	33,2 m3 / 1172 ft3

40 Pies Standard 40´ x 8´ x 8´6"			Descripción
Tara Carga Max. Max. P. B.	3750 kg / 8265 lb 28750 kg / 63385 lb 32500 kg / 71650 lb		Disponible para cualquier carga seca normal. Ejemplos: bolsas, pallets, cajas, tambores, etc.
Medidas: Largo: Ancho Altura:	Internas 12032 mm / 39´6" 2352 mm / 7´9" 2393 mm / 7´10"	Apertura puerta - 2340 mm / 7´8" 2280 mm / 7´6"
Capacidad Cub.	67,7 m3 / 2390 ft3

40 Pies High Cube 40´ x 8´ x 9´6"			Descripción
Tara Carga Max. Max. P. B.	3940 kg / 8685 lb 28560 kg / 62965 lb 32500 kg / 71650 lb		Especial para cargas voluminosas. Ejemplo: tabaco, carbón.
Medidas: Largo: Ancho Altura:	Internas 12032 mm / 39´6" 2352 mm / 7´9" 2698 mm / 8´10"	Apertura puerta - 2340 mm / 7´8" 2585 mm / 8´6"
Capacidad Cub.	76,4 m3 / 2700 ft3

Metálicos. como los estándar, pero sin cerrar herméticamente y sin refrigeración. Empleados comúnmente para el transporte de residuos y basuras por carretera.

High Cube. contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies su característica principal es su sobre altura (9,6 pies).

Reefer. Contenedores refrigerados, ya sea de 40 o 20 pies, pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo, funcionan bajo corriente trifásica. Algunas de las marcas que se dedican a fabricarlos: Carrier, Mitsubishi, Thermo King, Daikin

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CONTENEDORES REFRIGERADOS INTEGRALES o REEFER

20 Pies 20´ x 8´ x 8´6"			Descripción
Tara Carga Max. Max. P. B.	3080 kg / 6790 lb 27400 kg / 60410 lb 30480 kg / 67200 lb		Con equipo propio de generación de frío. Diseñados para el transporte de carga que requiere temperaturas constantes sobre bajo cero. Ejemplo: carne, pescado, frutas, etc.
Medidas: Largo: Ancho Altura:	Internas 5444 mm / 17´10" 2268 mm / 7´5" 2272 mm / 7´5"	Apertura puerta - 2276 mm / 7´5" 2261 mm / 7´5"
Capacidad Cub.	28,1 m3 / 992 ft3

40 Pies 40´ x 8´ x 8´6"			Descripción
Tara Carga Max. Max. P. B.	4800 kg / 10580 lb 27700 kg / 61070 lb 32500 kg / 71650 lb		Con equipo propio de generación de frío. Diseñados para el transporte de carga que requiere temperaturas constantes sobre bajo cero. Ejemplo: carne, pescado, frutas, etc.
Medidas: Largo: Ancho Altura:	Internas 11561 mm / 37´11" 2280 mm / 7´5" 2249 mm / 7´5"	Apertura puerta - 2280 mm / 7´5" 2205 mm / 7´3"
Capacidad Cub.	59,3 m3 / 2075 ft3

40 Pies High cube 40´ x 8´ x 9´6"			Descripción
Tara Carga Max. Max. P. B.	4850 kg / 10690 lb 29150 kg / 64270 lb 34000 kg / 74960 lb
Medidas: Largo: Ancho Altura:	Internas 11561 mm / 37´11" 2268 mm / 7´5" 2553 mm / 8´4"	Apertura puerta - 2276 mm / 7´5" 2501 mm / 8´2"
Capacidad Cub.	67 m3 / 2366 ft3
CONTENEDORES INSULADOS PHORTOLE o CONAIR

20 Pies Reefer Conair 20´ x 8´ x 8´			Descripción
Tara Carga Max. Max. P. B.	2650 kg / 5840 lb 21350 kg / 47070 lb 24000 kg / 52910 lb		Sin equipo generador de frio. Preparados para el transporte de carga que requiere temperaturas constantes. Ejemplo: manzanas, frutas, etc.
Medidas: Largo: Ancho Altura:	Internas 5750 mm / 18´10" 2260 mm / 7´5" 2110 mm / 6´11"	Apertura puerta - 2271 mm / 7´5" 2085 mm / 6´10"
Capacidad Cub.	27,4 m3 / 970 ft3

20 Pies Reefer Conair 20´ x 8´ x 8´6"			Descripción
Tara Carga Max. Max. P. B.	2780 kg / 6130 lb 24220 kg / 61070 lb 27000 kg / 67200 lb		Sin equipo generador de frio. Preparados para el transporte de carga que requiere temperaturas constantes. Ejemplo: manzanas, frutas, etc.
Medidas: Largo: Ancho Altura:	Internas 5444 mm / 17´10" 2300 mm / 7´6" 2250 mm / 7´5"	Apertura puerta - 2300 mm / 7´6" 2215 mm / 7´4"
Capacidad Cub.	29,8 m3 / 1052 ft3

Equipo auxiliar tipo Clip On Apto para contenedores tipo Conair 20´ y 40´	Descripción
220/240 V. 50/60 Hz, 3 - phase Con este equipo auxiliar se puede mantener el frio durante el transporte de puerta a puerta.

Open top. De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.

Open top 20 Pies Open top 20´ x 8´ x 8´6"			Descripción
Tara Carga Max. Max. P.B.	2360 kg / 5200 lb 28120 kg / 62000 lb 30480 kg / 67200 lb		Presentan el techo removible de lona, especialmente diseñado para transporte de cargas pesadas o dimensiones extras. Permiten la carga y descarga superior. Ejemplos: maquinarias pesadas, planchas de mármol, etc.
Medidas: Largo: Ancho Altura:	Internas 5889 mm / 19´4" 2345 mm  / 7´9" 2346 mm / 7´9"	Apertura puerta - 2300 mm / 7´8" 2215 mm / 7´6"
Capacidad Cub.	32,4 m3 / 1144 ft3	Apertura techo Largo: 5492 mm / 18´ Ancho: 2184 mm / 7´3"

Open top 40 Pies Open top 40´ x 8´ x 8´6"			Descripción
Tara Carga Max. Max. P. B.	2360 kg / 5200 lb 30140 kg / 66750 lb 32500 kg / 71650 lb		Presentan el techo removible de lona, especialmente diseñado para transporte de cargas pesadas o dimensiones extras. Permiten la carga y descarga superior. Ejemplos: maquinarias pesadas, planchas de mármol, etc.
Medidas: Largo: Ancho Altura:	Internas 12024 mm / 39´6" 2352 mm / 7´9" 2324 mm / 7´7"	Apertura puerta - 2340 mm / 7´8" 2244 mm / 7´6"
Capacidad Cúbica	65,7 m3 / 2320 ft3	Apertura techo Largo: 11874 mm   / 38´11" Ancho: 2184 mm / 7´3"

Flat Rack. Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.

Flatrack tipo fijo no plegable 20 y 40´ Pies Flatrack 20´ /40´x 8´ x 8´6"			Descripción
	20´flat	40´flat	Con terminales fijos o rebatibles, sin laterales. Diseñados para el transporte de garga de grandes dimensiones. Ejemplo: maquinarias, etc.
Tara Carga Max. Max. P. B.	4030 kg / 8880 lb 28470 kg / 62770 lb 32500 kg / 71650 lb	5000 kg / 8880 lb 40000 kg / 90300 lb 45000 kg / 99180 lb
Medidas: Largo: Ancho Altura:	Internas: 5940 mm / 19´6" 2345 mm / 7´8" 2346 mm / 7´8"	Internas: 12132 mm / 39´9" 2400 mm / 7´10" 2135 mm / 7´.

Open side: Su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

Tank. Los contenedores tipo Tank están diseñados para transportar líquido a granel, por sus características, solamente los fabrican en 20’.

Contenedor Granelero de 20´	Descripción
	Con tomas superiores y descarga por precipitación.Revestidos especialmente, permiten el transporte de granos. Ejemplo: malta, semillas, etc.

Contenedor Tanque de 20´y 40´	Descripción
	Existen múltiples aplicaciones y diseños de estos contenedores. Los hay revestidos para el transporte de productos químicos corrosivos, o para la carga de aceites y vinos. Hay disponibilidad de equipos con calefacción para otras cargas especiales.

Plataforma.

Contenedor Plataforma de 20´y 40´	Descripción
	Diseñados para el transporte de carga de grandes dimensiones o extra peso. Ejemplo: maquinaria rodante, etc.

Flexi-Tank. Para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (Dry Van), normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado flexibag.

Contenedores “castor” para desechos nucleares. Su utilización y traslado provoca conflictos hasta dos veces por año con activistas ecologistas. A más de que la sola presencia de desechos nucleares entraña alto riesgo, el problema consiste en la irradiación causada por los desechos de alto nivel. Las barreras protectoras se degradan hasta el grado de comprometer el material protector de las paredes de los contenedores lo que puede corroer las paredes de hierro fundido del contenedor. Según los especialistas, las evaluaciones de riesgo nunca tuvieron en cuenta este posible efecto.

Contenedores para carga aérea.

LD-2		Volumen interno: 3,3 mt3 tara 73 Kgs Peso max. 1200 Kgs Tipo de avion B-767. Contenedor para avion construido en aluminio ULD estructural

LD-8		Volumen interno: 6,9 mt3 tara 120 Kgs Peso max. 2400 Kgs Tipo de avion B-767.  Contenedor para avion construido   en aluminio. ULD estructural

LD-7		Volumen interno: 10 mt3 tara 145 Kgs Peso max. 4500 Kgs Tipo de avion B-767 y DC-8.  Pallet con red tipo LD 7. No estructural

Pallet A-1 / A-2		Volumen interno: 12,3 mt3 tara 145 Kgs Peso max.4500 Kgs Tipo de avion DC-8.  Pallet con red tipo A1. No estructural

LD-3		Volumen interno: 4,55 mt3 tara 133 Kgs Peso max 1417 Kgs Tipo de avionB-747 y DC-8.